Denne side er lang. Men der findes (IMHO) flere guldkorn på den. Så prøv at læse den igennem. Du er velkommen til at give mig din mening om det jeg skriver.
Det kan du gøre her.
Der vil løbende blive skrevet nyt til eller rettet i det der er.
Opdateret d. 26.8.2004


Min mening om tid



sommeren 1978 har det været mit arbejde at køre på vejene. De køretøjer jeg har kørt i har været lidt forskellige i løbet af perioden. Men mit arbejde har givet grundlag til at danne mig nogle meninger om hvordan tingene burde være for det kørende folk.
or det jeg beskæftiger mig med nu er der nogle regler der skal overholdes. De væsentligste er dem der står i EU-forordning 3820/85. I daglig tale "Køre- og hviletidsbestemmelserne".
t der skal være regler er der ingen tvivl om. Ligesom i resten af samfundet findes der også i mit erhverv brådne kar som ikke selv kan administrere det de laver.
en at reglerne er lavet af folk der ikke har indblik i hvad der foregår på vejene er der heller ikke tvivl om. Med andre ord. Der skal være regler, blot ikke dem vi har.
et værste er dog at selvom reglerne er fælles for hele EU, administreres de forskelligt. Så selvom jeg kan sidde hjemme og læse mig til at jeg må gøre sådan og sådan, er det ikke sikkert at den betjent der stopper mig, for at kontrollere mig, mener det samme.
nogle lande har de lavet ekstra regler, omkring køre/hviletid, som kun kan gælde for det enkelte lands egne biler. Men som de lokale myndigheder mener også skal gælde for biler fra andre lande.
.eks. hedder det sig at man i Frankrig forlanger at vi holder 1 times pause i stedet for de 45 minutter de fælles regler siger.
et krav har de lov at stille over for franske biler. Men ikke overfor biler fra andre lande. Men det er de sådan set ligeglade med. De vil se france.
odsat accepterer (tillader) de så at vi kører 12 timer i løbet af dagen i stedet for de 9-10 timer der står i reglerne.
et har de slet ikke lov at gøre!
n fransk lastbil der har kørt hjemme i Frankrig det meste af ugen, efter de franske fortolkninger, kan faktisk komme til at bidrage klækkeligt til et andet lands statskasse, hvis han bliver stoppet.

ti år (eller mere) har jeg snakket om en måde at få reglerne overholdt på.

fter reglerne er det kun chaufføren der straffes når der sker overtrædelser.

"an kan jo bare lade være". Ja, men gør han det er der stor risiko for at han mister sit job.

veni risikerer han at få et ekstra spark af systemet. For ingen vognmand vil fyrer en chauffør og skrive "manglende overtrædelser af reglerne" som fyringsgrund. Der kommer typisk til at stå "samarbejdsvanskeligheder". Og per difinition er samarbejdsvanskeligheder altid den ansattes skyld. Det er sådan en sløjfe der er indført i reglerne, for at staten kan spare nogle kroner til understøttelse.

ed andre ord; Chaufføreren er låst godt og grundigt fast i systemet. (Læs: lortet)

har vi den lille ekstra sløjfe at vognmanden også gøres ansvarlig for overtrædelserne. Det hjælper en smule

en da det kun kommer til at gælde når kontrollen udføres på dansk grund er virkningen ikke den store.

et forholder sig nemlig sådan at vognmanden er i nogenlunde samme situation som chaufføreren.

vis han ikke vil få sin chauffør til at overtræde reglerne er der en anden vognmand der vil. Og så får han kørslen.

g speditørene er i samme båd. Dem er der også nok af.

gerne så at vi kom hen er at der, når der konstateres overtrædelser af køre-/hviletidsreglerne og/eller reglerne om køretøjets belæsning, blev udskrevet fire (4) bøder.

orholdet skulle være således at den ene gik til chaufføreren, den skulle være på 1 del.

en næste gik til vognmanden, den skulle være på 2 dele.

et er sådan set det vi har i Danmark i dag. Jeg ved ikke af at de bruger det andre steder.

et jeg vil have lagt til er at den tredie bøde gik til speditøren, den skulle være på 4 dele.

g den sidste gik til transportkøberen, den skulle være på 8 dele.

er er så mange der siger at det ikke kan lade sig gøre.

elvfølgelig kan det lade sig gøre. Det er blot at vedtage reglerne om det.

er vil opstå mange situationer hvor der vil blive forsøgt at komme udenom at skulle betale. Og alle muligheder vil blive afprøvet.

et er ikke det store problem. Det vil være almindelig viden at dette vil blive forsøgt, hvorfor man blot indbygger forholdsregler i mod det i reglerne.

u er verden ikke kun sort og hvid. Der er mange andre farver.

Det bødesystem jeg beskriver skal selvfølgelig heller ikke være sort/hvid.

vis der konstateres overlæs på en lastbil. Og det kan konstateres at afsenderen alene er skyld i dette overlæs. Og at hverken chauffør, vognmand eller speditør har været vidne om overlæsset, er det selvfølgelig kun afsenderen der skal have en bøde. F.eks. hvis afsenderen bestiller en bil til at fragte 24 tons gods. skriver 24 tons i fragtbrevet. Men læsser 29 tons på bilen.

fsenderen kan så passende få lov til at betale alle 15 dele af bøden.

odsat skal det også være sådan at afsender og speditør ikke kan gøres ansvarlig for hvis chaufføreren overtræder reglerne for at komme hjem til week-end.

er skal det kun være chaufføren og vognmanden der bliver bonnet. Chaufføren fordi han gør det. Og vognmanden fordi han ikke stopper det. Sikkert fordi han sparer nogle lønkroner.

i dette system er den der kan bruges i mange andre sitiationer.

vis man vil have et problem løst med bøder, skal man placere det største bødeansvar der hvor de fleste penge tjenes.


tilfældet med køre-/hviletidsreglerne og reglerne om belæsning, vil chaufføreren ofte tjene flere penge ved at overholde reglerne, end ved at overtræde dem.

å er der nogen der siger at det kun er ifølge det danske lønsystem.

et er det også. Men lønsystemer der direkte eller indirekte opfordrer til overtrædelse af reglerne er forbudt, iflg. samme regler.

der virker ret frustrerende på mig er den måde jeg behandles på, når jeg kommer rundt.

et er som om folk regner med at lastbiler er sådan nogen der holder ved ramper og er ved at blive læsset eller læsset af. Og mellem de to steder "er de ikke".

i må ikke være på vejene. Vi må ikke holde på p-pladserne. Vi må ikke handle. Vi må ikke gå i banken. Vi må ikke gå til læge eller tandlæge. Vi må ikke gå på toilettet eller tage bad.

ort sagt vi må ingen steder være. bortset fra at holde ved ramper. Og der er det jævnt ofte tydeligt at det kun er selve lastbilen man er interesseret i. Chaufførerens evt. behov er ligegyldige.

regler for vores færden der gør at vi knap nok kan køre rundt

vis vi konsekvent overholdt alle reglerne, fik vi aldrig noget lavet.

an laver veje med serier af lyskryds. Dem indretter man med en grøn bølge der passer til den hastighed personbilerne må køre med der på stedet.

å "klasker" man lige nogle byzoneskilte op. Uden at tænke meget over hvad dette betyder.

an finder hurtig ud af at personbilerne nu ikke kan følge den grønne bølge. Og i stedet for at lave den om, "klasker" man nogle hastighedsskilte op, der passer til den grønne bølge.

er er det man glemmer at lastbilerne ikke må følge med op.

byzone har lastbilerne en grænse der hedder 50 km/t, uanset om der måtte stå någet højere på hastighedsskiltene.

ed det resultat at vi kan komme til at holde ved, næsten, samtlige lyskryds.

g det er ikke særlig smart. Hverken for os, for trafikkens afvikling, eller for miljøet.

t få et 40 tons vogntog i drift igen er ikke sådan noget man bare lige gør.

et tager tid. Og imens er vi "i vejen" for den øvrige trafik. Og vi skal bruge en hel del ekstra diesel. Og det er set samme som ekstra forurening.

også indført nogle steder hvor vi ikke må overhale.

eg kan godt få øje på at det er en politisk handel, hvor vi få lov at køre 80 km/t på motorvejene, mod at der så kommer overhalingsforbud nogle steder.

an kalder det er forsøg. Men dette forsøg er unødigt. Man kan blot kigge på andre lande og se de uheldige følger af at have overhaling forbudt for lastbilerne.

t af de bedste eksempler jeg har på hvad et overhalingsforbud for lastbilerne betyder, er fra den sommer da de begyndte at lave det 4. rør til tunnelen i Hamborg.

ra tidlig morgen og til først på aftenen var der op til 20 km kø.

et tog ca 4 timer at bevæge sig denne strækning, hvis man blev i køen.

Kl. halv otte om aftenen kunne der være 16 km kø. Kl halv ni var denne bragt ned til 1-3 km.

vorfor? Jo kl otte om aftenen ophører det overhalingsforbud for lastbiler der er på hele strækningen.

g så snart lastbilerne kan få lov at styre trafikken bliver køerne opløst.

t det er en realitet viser sig dagligt i trafikken.

en det er også en realitet at vejmyndighederne ikke vil indse det.

vis de siger at de ikke er klar over det, siger de samtidig at de er blind, døv og dum. Og helt klart burde finde noget andet at lave.

lle steder hvor der er overhalings forbud for lastbiler kommer der lastbiler der lige skal se hvor langt de kan presse den. Og sætter farten ned.

e efterfølgende lastbiler er nødt til at gøre det samme. Med det resultat at en lang række af lastbiler ligger og sejtrækker, og bruger mere diesel end nødvendigt.

g hvorfor laver man overhalings forbud for lastbilerne?

n ægte trafikal grund kan jeg ikke få øje på.

t skabe plads til personbilerne, bliver der sagt.

er bliver ikke mere plads til personbilerne, fordi lastbilerne holder sig i det ene spor.

visse tilfælde kan personbilerne komme til at køre hurtigere.

en det bliver jævnt ofte ødelagt, af personbiler der ikke tør køre forbi en lang række lastbiler. Og derfor nedsætter hastigheden.

eg har den idé at det, specielt i Tyskland, handler om at skabe mulighed for at personbilerne kan komme til at køre så hurtig at der er chance for at de dør og ikke kun bliver kvæstet, NÅR de de kører galt.

n død tysker er billigere for den tyske stat end en der "kun" er kvæstet.

lavet et sæt regler der fortæller mig at jeg bliver træt når jeg har kørt så og så mange timer. Og at jeg derfor skal holde en pause.

a man lavede disse regler, glemte man at lave et sæt regler der pålægger myndighederne at gøre det muligt for mig at overholde reglerne.

astbil p-pladser er noget der er ca. halvdelen af hvad der er nødvendigt. Hvorfor alternative parkeringer ofte ses.

g når en kommune opretter en lastbil p-plads er det oftest ude på den anden side af et industrikvarter. Og naturligvis uden de mest basale faciliteter.

g naturligvis "glemmer" man at opsætte skilte der viset hen til pladsen.

an skal jo ikke opfordre lastbilerne til at bruge "deres" p-plads.

år man så laver pladser er det ofte med hovedet under armen.

ulenummret er da man skulle lave et "bustoilet" på Skærup Øst, lige syd for Vejle.

an indrog en lastbilbås til formålet. Men da der jo skal være plads til at buschaufføreren kan komme rundt om bussen med slangen. Gjorde man båsen ekstra bred.

ladsen til dette fandt man ved at gøre de øvrige båse i den sektion smallere. Så smalle at de i praksis er ubrugelige for lastbilerne.

vis vi kalder "busbåsen" for 1, er der 5 eller 6 lastbil båse mere i sektionen.

roblemet er at de er så smalle at hvis der holder en lastbil, optimalt i bås 2 og 4 vil bås 3 ikke kunne bruges af lastbiler.

an kan komme ind i båsen, med lastbilen. Men når man kommer næsten helt frem finder man ud af at man ikke kan få sine spejle med igennem. Og at man ikke kan åbne døren så meget at man kan komme ud af bilen.

ret mange steder hvor jeg kan komme til at holde med lastbilen, mens jeg er inde og handle. Hvis jeg skal i banken eller hvis jeg skal til læge/tandlæge.

it problem er at jeg bor i bilen. Ofte flere uger i træk. Hvorfor jeg ikke, som "normale" mennesker kan handle efter fyraften.

g selvom det lyder utroligt, har jeg akkurat de samme menneskelige behov som alle andre, for at få noget at spise, for at komme i banken og for at komme til læge eller tandlæge.

e steder hvor der er indrettet lastbil p-pladser med faciliteter, er mulighederne for at handle altid med priser der ligger over hvad der er normalt i almindelige forretninger.

g udbudet er ofte under al kritik. Et minimalt udbud af dagligvarer. Og et stort udbud at mere eller mindre ubrugeligt tingeltangel, som man på et eller andet kontor mener man kan få chaufførene til at købe.

g naturligvis til overpriser.

vi os til Italien, der hvor jeg kører mest hen, bliver det helt galt.

er betragtes en lastbilchauffør for at rangere på højde med det der ligger under det man træder på.

ådan noget som at få sig et bad er en videnskab.

et selskab der styrer flest motorvejsrastepladser er på 336 pladser.

un på 55 af dem er der badefaciliteter.

å indtil man fik anskaffet sig en oversigt, var det ofte nødvendigt at bruge "Chaufførbadet". At klare sin personlige rengøring ved siden af bilen, med brug af vandet fra sin vandunk.

en selv med en oversigt over de fleste af motorvejsrastepladserne. Er det ikke altid det lykkedes at finde et bad.

or selv om man kommer ind på en plads, med bad, kommer man ofte ud for at badet lukkede først på aftenen.

et betyder nemlig ikke så meget hvornår chaufførene har brug for det. Når dem der passer det vil hjem, vil de hjem.


Og skulle du nu have bestemt dig for at skrive til mig, kan du nå det endnu. Blot tryk her.